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叫停“黑飞”无人机有“办法”了
来源:《中国科学报》 (2018-04-26 第1版 要闻) | 作者:记者 王佳雯 | 发布时间: 2018-05-16 | 18429 次浏览 | 分享到:
近年来，伴随着民用无人驾驶航空器产业的迅猛发展，其背后发展无序、管理缺失、技术成熟度不足等问题也日益凸显。近日，民航局发布《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法》以期填补部分管理空白。
      近年来，伴随着民用无人驾驶航空器产业的迅猛发展，其背后发展无序、管理缺失、技术成熟度不足等问题也日益凸显。近日，民航局发布《民用无人驾驶航空器经营性飞行活动管理办法》以期填补部分管理空白。
      “这是我国在规范民用无人驾驶航空器经营性运行的政策环境的一个进步，对驾驶员和飞行器本身的资质方面有了要求。但不可否认的是，这只是一个初步文件，围绕无人航空器商业化运行，将来在无人航空器低空公共航路规划、建设和运行等方面，也需要出台相应政策。”中科院地理科学与资源研究所党委书记、中科院无人机应用与管控研究中心主任廖小罕在接受《中国科学报》采访时说。

繁荣背后的挑战
      高精度遥感测绘、农林植保、快递物流、消防灭火……当下，民用无人机已经在诸多社会生活领域得到广泛应用。据工信部数据显示，2017年中国民用无人机产量290万架，增长67.0%，到2020年，民用无人机产业持续快速发展，年产值达到600亿元，年均增速达40%以上。
      一般民用无人机的应用分为娱乐消费级无人机和工业级无人机两个层次，专家依据工业级无人机市场的刚性需求判断，工业级无人机市场未来五年将呈爆发式增长，成为国民经济的一个重要产业。只不过，这繁荣发展背后所面临的挑战也不可忽视。
      厂商在提高市场竞争力的过程中不断发展高端无人机产品，甚至试图走在消费级无人机技术基础上直接产品升级的捷径。“这显然是一种短视做法。”西北工业大学党委书记、航空学院教授张炜表示，“工业级无人机技术门槛高，没有充足的技术积累和沉淀，采用简单的直线思维，这种急功近利的做法，最终是不可持续、不健康的发展模式。”
此外，近年来发生的民用无人机干扰航班起降事件，也令公众对无人机飞行安全监管问题颇为关注。一飞智控媒介经理李云飞告诉记者，与消费级领域相比，工业级无人机的载荷更大、作业环境更为复杂，“这就无形中抬高了监管的门槛”。李云飞还表示：“目前，绝大多数黑飞、干扰民航的无人机操作都属于消费级领域的，这与使用对象安全意识薄弱、技术门槛相对低不无关系。”依据2017年的相关统计，我国目前约有2万架无人机处于“黑飞”状态。

管理需多方位出击
      无人机的规范发展因牵涉到技术、法律法规、企业与用户等诸多因素而变得复杂，但越是复杂的问题，越需要从中梳理出秩序。
      廖小罕告诉记者，人们常诟病无人机不能去不该去的地方，但操控手却并不知道哪里能去、哪里不该去，规划的航线会不会和其他无人机冲突。这其中所涉及航空安全、效率和运行环境的问题，也是推动未来无人机商业化应用的关键课题。
      无人机的规制迫切需要科学合理的立法。中国民航大学航空法律与政策研究中心副主任刘胜军认为，对无人机的管理不能完全适用现有的民用航空法律。作为一种新业态，对无人机的规制应在管理之外。管理的目的是为了保护公共安全和个人隐私。如何避免一管就死，一放就乱？关键是对无人机进行分类管理和技术管理。
其实，不仅仅是无人机自身技术的发展，在对无人机的管控方面同样需要技术创新。去年3月26日，中科院地理资源所牵头利用中科院自主研制的无人机管控系统“如来天网”，会同国内几家主流云端管控系统成功进行了捕获全国多地无人机地理位置信息测试演练。这一管控系统的目的便是为国家有关部门和各行业基于动态地理电子围栏和低空公共航路等方面管控无人机提供解决方案。      
     自然，对厂商以及无人机驾驶者的管理，也是无人机管理中的关键环节。
      北京航空航天大学高级工程师蔡志浩建议，无人机的驾驶执照可以以相对成熟的机动车驾照分类为参照。“随着不同类型无人机在市场中的定位愈发清晰，也应根据其大小、重量、用途、作业区域等指标进行分类。”
      他还提到，除无人机自身的技术保障外，基于地面系统的空管、机载管制应相互配合，“机场周边、人群密集处等重点区域必须使用有效的非协同管制方式进行管理。在无人机厂家和用户配合的前提下，协同管制方式能更快速、全面地掌握无人机信息。首都国际机场已和大疆等厂商签订协议，开放了可被机场管理方及时获取无人机信息的接口”。

智能发展未来可期
      “未来，民用无人机的门槛将进一步降低，”廖小罕表示，“从长远来说，有可能实现天上、地面和水下的无缝连接，实现无人机、无人车、无人船（潜水器）等融为一体。”