12月30日，国家发改委网站又在“委属单位话发改” 栏目发布了来源于国家信息中心的文章《【专家观点】我国低空经济发展面临的问题与政策建议》一文。文章指出，目前，我国低空经济进入快速培育阶段，产业环境持续优化，产业链基础良好。但同时，低空经济在发展过程中也存在基础设施建设进展缓慢、关键核心技术仍较薄弱、市场体系发展滞后、管理体系建设亟待完善等问题。对此，应聚焦重点行业和领域，夯实低空服务基础设施支撑，强化低空经济核心技术攻关，带动技术突破和应用迭代发展，加大相关配套政策支持力度，大力培育发展新产品新模式新业态，进一步探索多样化、可持续的低空经济价值释放路径，具体如下：
低空经济作为新兴的经济形态，具有辐射面广、产业链条长、成长性和带动性强等特点。目前，我国低空经济进入快速培育阶段，产业环境持续优化，产业链基础良好。但同时，低空经济在发展过程中也存在基础设施建设进展缓慢、关键核心技术仍较薄弱、市场体系发展滞后、管理体系建设亟待完善等问题。对此，应聚焦重点行业和领域，夯实低空服务基础设施支撑，强化低空经济核心技术攻关，带动技术突破和应用迭代发展，加大相关配套政策支持力度，大力培育发展新产品新模式新业态，进一步探索多样化、可持续的低空经济价值释放路径。
一、我国低空经济进入快速培育阶段
低空经济是在低空空域内（通常为1000米以下，根据实际需要可延伸至不超过3000米），以民用有人驾驶和无人驾驶航空器为主体，以载人、载货及其他作业等多场景低空飞行活动为牵引，辐射带动商业活动或公共服务领域融合发展的一种综合性新经济形态。2021年以来，我国低空经济进入快速培育阶段，产业发展迎来新契机。2023年，我国低空经济市场规模达到5059.5亿元，预计2026年将超过1万亿元，至2035年有望达到3.5万亿元。
（一）部分技术处于全球第一梯队，低空创投领域热度较高
目前，我国在无人机研发设计、装备制造、新一代通信技术等领域占据全球领先地位。截至2023年，我国民用无人机注册数首次突破百万量级，达到126.7万架，位居全球第一；无人机企业达1.9万家，拥有大疆、小鹏汇天等一批民用无人机龙头企业。同时，我国关键零部件龙头企业优势显著，在电池、航空材料和飞行控制系统等细分领域具备全球领先技术水平。此外，我国低空创投领域热度较高，2022年全国低空经济相关投融资规模已突破百亿。
（二）产业链具备良好基础，生产端主导发展趋势明显
一方面，我国低空经济产业发展基础初具雏形。凭借完整的制造业体系，原材料供给、软件设计、关键零部件制造、整机装配和服务配套等上下游环节完备，产业链发展基础较为扎实。另一方面，生产端主导发展趋势明显。仅从无人机产业的价值链分布看，我国原材料、零部件和整机制造等中上游环节产值占比达70%，设计测试和运营服务各占15%，消费需求端的产值仅为全产业链的15%左右。
（三）各地加快布局，地区特色模式逐渐形成
近年来，全国各省市积极部署推广低空经济，产业发展呈现良好态势。湖南省强化低空空域管理体制优势，成为全国首个全域低空空域管理改革试点拓展省份。（常务副省长揭牌，注册资本20亿元的湖南省低空经济集团今日正式成立！总规模20亿元的湖南省低空经济产业投资基金同步揭牌）深圳市组建低空经济发展工作领导小组，出台《低空经济产业创新实施方案》，同步启动低空领域的立法工作，一体化推动低空经济发展。上海市拓展eVTOL研发优势抢占低空经济高地，2022年9月发布《上海打造未来产业创新高地发展壮大未来产业集群行动方案》，提出到2030年打造未来空间产业集群。
二、我国低空经济发展面临四大主要问题
近年来，尽管我国低空经济发展取得了明显进展，但也存在基础设施建设进展缓慢、关键核心技术仍较薄弱、市场体系发展滞后、管理体系建设亟待完善等问题，制约低空经济高质量发展。
（一）低空基础设施建设进展缓慢
1、硬件基础设施供给不足
近年来，虽然我国通用机场数量不断增加，地面服务保障设施持续完善，但仍存在通航机场数量较少、地区分布不均衡等问题。截至2023年底，不考虑私人机场的情况下，全国在册管理的通用机场数量仅有449个，仅为美国公共通航机场数量的11%左右；全国通航使用低空空域不足30%，且分布不均、未能成网连片，特别是重点区域覆盖率不足，难以满足多元化的服务需求。
2、软件基础设施建设亟待加强
城市空管信息系统、空域管理辅助系统、飞行服务站系统、城市立体交通网等分散在航空、通信等不同领域中，整合难度较大。同时，我国缺乏有效的网络信息基础设施支撑低空感知探测和通信，现有的感知探测基础设施和低空通信效果差、速度慢、规模小、管理低效，影响低空经济高质量发展。
（二）关键核心技术仍较薄弱
1、低空经济技术成熟度不高
我国低空产业在关键技术、核心设备等方面对外依存度较高，难以形成竞争优势。以国产航空器为例，我国在航空发动机、航电系统等核心技术方面主要依赖进口，缺乏自主创新能力。同时，由于航空应用的特性，eVTOL对锂离子电池性能要求更高。根据高工锂电数据，新能源车锂电池的能量密度（电池单位重量提供的能量）为200Wh/kg，面向城市空中交通的eVTOL至少需要达到400Wh/kg；而目前成熟的eVTOL电池能量密度仅有285Wh/kg，远低于航空燃油的比能量，仅能勉强满足小型全电飞行器短程飞行需要。
